Warum der Name "Heliport" ?

"Heliport" oder "Helipad" ist die internationale Bezeichnung für einen Hubschrauberlandeplatz.
Während das Helipad nur eine geeignete und markierte Landefläche (ein großes H in einem Kreis) bezeichnet, ist der Heliport mit Versorgungseinrichtungen und Flugsicherung ausgestattet. Helipads sind daher vorwiegend auf großen Schiffen, Bohrinseln, Expeditionsstützpunkten und auf oder bei Krankenhäusern zu finden. Ferner ist die Landung auf beweglichen Plattformen üblich, mit der man den Hubschrauber schnell aus einem Hangar verladen kann.
"Heliport.de" soll daher ein Landeplatz, ein Portal für alle Luftfahrtenthusiasten sein, die sich speziell für Hubschrauber interessieren.

 

Ist "Hubschrauber" = "Helikopter"= "Helicopter" ?

Die Antwort lautet "Ja".

Bild Hubschrauber-Modell (Luftschraube) Leonardo da VinciDer Begriff "Helikopter" ist auf das Universalgenie Leonardo da Vinci zurück zu führen. Dieser entwarf um 1439 eine "ewige Schraube" und andere Modelle, die das Grundprinzip des Hubschraubers enthielten, jedoch nie verwirklicht wurden. Der Begriff "Helikopter" steht für die Verwendung einer Spirale (griechisch "helix") als Flügel (griechisch "pteron") und charakterisiert somit da Vinci's Idee eines Hubschraubers.

Der Begriff "Hubschrauber" ist entstanden, da der Hubschrauber mittels Hubkraft die (ewige) "Schraube", nach Leonardo da Vinci's Theorie, nämlich die Rotorblätter, in Bewegung setzt.

Der Begriff "Helicopter" ist lediglich das englische Wort für Helikopter oder Hubschrauber.

 

Was ist ein Tragschrauber, Autogiro, Flugschrauber, Kipprotorflugzeug, Tiltrotor oder Verbundflugzeug?

Die Graphik zeigt die Gliederung bzw. Kategorisierung der Luftfahrzeuge. Diese werden zunächst in Luftfahrzeuge leichter und schwerer als Luft eingeteilt.

Luftfahrzeuge leichter als Luft:
Diese Luftfahrzeuge haben eine Masse bzw. ein  Materialgewicht, welches schwerer als Luft ist. Sie erzeugen ihren Auftrieb durch ein Gas bzw. heiße Luft, das eine geringere Dichte aufweist, als die Umgebungsluft und somit in der Summe leichter als Luft ist. Das Luftfahrzeug schwimmt wie ein Taucher im Wasser auf (Auftrieb) und benötigt keine Geschwindigkeit bzw. Strömung der Luft. Der Auftrieb ist dem Gebiet der Aerostatik zuzuordnen, "Luftfahrtzeuge leichter als Luft" werden daher auch Aerostaten genannt. Zur Kategorie der "Luftfahrzeuge leichter als Luft" gehören die antriebslosen Ballone und die angetriebenen und steuerbaren Luftschiffe. Der Begriff "Zepellin" trifft nur auf Luftschiffe zu, welche von dem Konstrukteur Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (1838-1917) erbaut wurden.

Luftfahrzeuge schwerer als Luft:
Diese Luftfahrzeuge sind sowohl in der Masse als auch in der Summe schwerer als Luft und erzeugen dynamisch (durch Bewegung) den benötigten Auftrieb. (Öffnet internen Link im aktuellen FensterPhysik-Lexikon) Zu ihnen zählen Flugzeuge mit starren Tragflächen (Starrflügler), die Drehflügler mit rotierenden Tragflächen (Rotor) z.B. Hubschrauber, die Raketen, welche durch Verbrennung einen Rückstoß erzeugen, sowie die Gleit- und Fallschirme.

Bild Schema Kategorisierung Hubschrauber (Drehflügler)

Hubschrauber bzw. Helikopter

Der Hubschrauber gehört zur Kategorie der Drehflügler und zeichnet sich durch folgende einzigartige Flugeigenschaften aus:

  • Senkrecht starten und landen
  • reine seitliche Bewegung (Fliegen) ohne Kurvenflug
  • Vorwärts- und Rückwärtsflug
  • Schweben auf der Stelle (Hovern)
  • Drehung auf der Stelle um die eigene Achse

Kein anderes Luftfahrzeug kann diese Bewegung in der Luft vollführen. Der Hubschrauber bietet somit ein umfangreiches Einsatzspektrum, benötigt jedoch eine komplexe Technik.
Ein Hubschrauber erzeugt dynamisch Auftrieb durch angetriebene Tragflächen, welche in Rotation versetzt werden, so genannte Rotorblätter. Werden die Rotorblätter einheitlich (gesamt) in den Wind angestellt (kollektive Blattverstellung) verändert sich der Auftrieb aller Blätter und der Hubschrauber sinkt oder steigt (vertikale Bewegung). Werden die Blätter periodisch, also nur das Blatt an einer bestimmten Umlaufposition angestelllt (zyklische Blattverstellung), so wird der Auftrieb einseitig verändert und der Hubschrauber bewegt sich seitlich, vor oder zurück (horizontale Bewegung).
Ein entscheidender physikalischer Faktor ist das Drehmoment. Aufgrund des Luftwiderstandes ist der Rumpf eines Hubschraubers bestrebt entgegen der Rotationsrichtung des Rotors um seine eigene Achse zu rotieren. Die Lösung liefern die verschiedensten Rotoranordnungen, welche zwei entgegengesetzt rotierende Rotoren seitlich nebeneinander, hintereinander oder übereinander anordnen und die Drehmomente sich somit gegenseitig kompensieren. Die heutzutage weit verbreitetste Anordnung ist das Haupt-Heckrotor-Prinzip, bei der ein kleiner vertikaler Rotor am Heck eine Kraft entgegen der Drehung aufbringt. Das Verständnis und die Kontrolle des Drehmomentes war ein langwieriger Schritt in der Geschichte, ermöglicht dem Hubschrauber jedoch sich auf der Stelle um die eigene Achse zu drehen.
Ein Hubschrauber erzeugt Auftrieb und ändert die Richtung seiner Bewegung  allein über den angetriebenen und steuerbaren Rotor. Nur der Hubschrauber ist in der Lage reine Bewegungen in alle Richtungen ohne Vorwärtsbewegung zu vollführen. Er verwendet keinerlei zusätzliche Antriebs- und/oder Auftriebsarten. Die Turbinen eines Hubschraubers treiben nur die Rotoren an und liefern keinerlei Schub für eine Vorwärtsbewegung.

Tragschrauber bzw. Autogiro (Gyrocopter)

Tragschrauber Autogiro CiervaDer Tragschrauber, auch Autogiro oder Gyrocopter (griechisch gyros = Drehung, Wendung) genannt, gehört, wie der Hubschrauber, zu den Drehflügelflugzeugen bzw. Drehflüglern. Als Erfinder des Tragschraubers gilt der Spanier, Juan De La Cierva, der seinen Autogiro um 1923 und somit vor dem ersten verwendbaren Hubschrauber konstruierte.
Dieser Tragschrauber sah aus wie ein Flugzeug und wurde ebenfalls durch einen Bugpropeller beschleunigt, doch statt der Tragflächen, erzeugte ein Rotor den nötigen Auftrieb. Die Rotorblätter wurden durch die strömende Luft angetrieben, die durch die Vorwärtsbewegung des Autogiros und dem Abwind des Bugpropellers entstanden. Daher erreichte der Autogiro extrem kurze Starts und Landungen.
Der Tragschrauber nutzt somit, wie der Hubschrauber, einen (Haupt)Rotor für den Auftrieb. Dieser wird jedoch nicht direkt durch eine Turbine über Wellen (wie beim Hubschrauber) angetrieben, sondern durch den Wind eines Propellers und durch die erzeugte Vorwärtsbewegung (Fahrtwind) in Drehung versetzt. Aufgrund der zwingend nötigen Vorwärtsbewegung, wie bei einem Flugzeug, ist ein Traghubschrauber somit nicht in der Lage aus dem Stand zu Starten oder in der Luft zu schweben. Zur weiteren Verkürzung der Startstrecke kann der Rotor jedoch vor dem Start durch den Abwind des Propellers auf die Startdrehzahl beschleunigt werden. Die Steuerung erfolgt fast wie beim Hubschrauber über den Rotor. Aufgrund der fehlenden Kopplung der Rotorblätter mit einem Antrieb kann jedoch die gesamte Rotorfläche ohne Verwendung einer Taumelscheibe geneigt werden. Ferner wird durch die fehlende Kopplung kein Drehmoment erzeugt und somit kein Heckrotor benötigt. Zusätzlich wird ein herkömmliches Seitenruder zur Steuerung benötigt. Trotz der fehlenden Flugeigenschaft im Vergleich zum Hubschrauber und der geringen Nutzlast von etwa 90 Kilo zeichnet sich der Tragschrauber durch seine niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten aus, welche nur etwa 10% eines Hubschraubers betragen. Dies ist unter anderem auf eine simplere Mechanik zurück zu führen, wie dem Antrieb durch Kolbentriebwerke und der Einsparung des nicht benötigten komplexen Getriebes des Rotors durch den fehlenden Antrieb. Tragschrauber heute (www.rotortec.com)Eine geschlossene Kabine ist zudem eher selten.
Trotz der guten Flugeigenschaften und der niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten ist dem Tragschrauber der durchschlagende Erfolg verwehrt geblieben. Zwar gab es Ende der 1920er Jahre einen Autogiro-Boom, jedoch versiegte dieser durch die damalige Rezession. In Deutschland wurde die Entwicklung des Autogiros unter anderem durch Focke-Wulf vorangetrieben. Im zweiten Weltkrieg wurde so die FA 330 Bachstelze entwickelt. Dieser Schlepp-Tragschrauber wurde auf U-Booten zur Luftaufklärung eingesetzt, wodurch die U-Boote in ihrer Sichtweite nicht mehr so eingeschränkt waren. Bei Bedarf wurde die Bachstelze auf dem Deck zusammengebaut, ansonsten wurde sie in einem Spind (Schrank) verstaut.
Heutzutage hat der Tragschrauber einen festen Platz in der Hobbyfliegerei, wo er seit 2004 in Deutschland als Ultraleicht-Flugzeug zugelassen ist.

Flugschrauber (Gyroplane)

Der Flugschrauber besitzt sowohl einen Bugpropeller, als auch einen Rotor, welche beide angetrieben werden. (im Gegensatz zum Tragschrauber) Der Rotor wird mit einem Teil der Gesamtleistung angetrieben und dient nur der Auftriebserzeugung, da der Rotor nicht steuerbar ist. Ein Flugschrauber kann daher nicht seitlich fliegen und nur bei völliger Windstille auf der Stelle schweben, weist jedoch extrem kurze Startstrecken auf. Der Vortrieb wird durch ein oder mehrere Propeller erzeugt, welche ebenfalls mit einem Teil der Gesamtleistung angetrieben werden. 

Verbundschrauber/ Kombinationsflugschrauber

Der Verbundschrauber bzw. Kombinationshubschrauber (engl. Compound) ist ein Flugschrauber, welcher sich durch den zusätzlichen Gebrauch von Flügeln oder Schubtriebwerken auszeichnet, welche eine Hub- und/oder Schubentlastung bewirken. Der Verbundschrauber gehört aufgrund des Rotors ebenfalls zur Kategorie der Drehflügler.

Kipprotorflugzeug bzw. Tiltrotor

Das Kipprotorflugzeug ist eine Kombination aus einem Hubschrauber und einem Flugzeug und gehört zur somit zur Kategorie der Drehflügler. Man stelle sich ein normales Flugzeug mit Tragflächen vor, an deren Enden jeweils ein kleiner Rotor montiert ist. Beim Start und beim Schwebeflug ist der Rotor nach oben gerichtet und das Flugzeug kann so wie ein Hubschrauber senkrecht starten und landen und in der Luft schweben. Wenn der Tiltrotor erst einmal in der Luft ist, werden die Rotoren nach vorne gekippt und fungieren so als normale Propeller. Die Rotoren verleihen dem Tiltrotor nun wie eine Flugzeug Geschwindigkeit, wodurch die Tragflächen den nötigen Auftrieb erzeugen können. Das Kipprotorflugzeug wird daher auch als Verwandlungsflugzeug bezeichnet. Der Vorteil des Kipprotorflugzeuges ist somit die Vereinigung der Flugeigenschaften eines Hubschraubers mit der hohen Geschwindigkeit eines Flugzeuges, welche zudem weniger Energie benötigt. Es ist daher in der Lage wie ein Hubschrauber, senkrecht zu starten und zu landen, auf der Stelle zu schweben und sich um die eigene Achse zu drehen. Ferner kann es, wie ein Flugzeug, wesentlich schneller und kostengünstiger als ein Hubschrauber fliegen.

 

Wie viel kostet eigentlich ein Hubschrauber ?

Der Preis eines Hubschraubers ist von Modell zu Modell, von Zivilhubschrauber zu Militärhubschrauber sehr unterschiedlich.
Eines der günstigsten Modelle unter den Zivilhubschraubern ist der Robinson R22, der 125.800 US-Dollar kostet (Stand: 1997). Sein größerer Bruder, der R44 kostet ist hingegen schon für 245.000 US-Dollar (Stand: 1997) zu haben.
Der Militärhubschrauber, Westland Super Sea Lynx, den auch die deutsche Marine verwendet, hat einen Fly-away-Preis von ca. 22 Millionen Euro und ist somit erheblich teurer. Der Zivilhubschrauber Bell 407 soll nach Angaben (Stand: Januar 2002) ca. 1,7 Millionen Euro kosten. Angaben zu Hubschraubern aus Polen oder Russland, die in der Regel billiger als westliche Typen sind, kann ich leider nicht machen.

Wie hoch, wie weit und wie schnell kann ein Hubschrauber fliegen ?

Die Flugeigenschaften eines Hubschraubers hängen einmal von seinen Leistungen selbst, aber auch von den Wettergegebenheiten und der Luftdichte ab, die mit steigender Höhe immer mehr abnimmt. Durch die abnehmende Dichte erzeugen die Rotorblätter weniger Auftrieb, der Hubschrauber kann daher nicht in so große Höhen wie ein Flugzeug vordringen. Weitere Faktoren sind der "Konuswinkel" und andere Kräfte, die auf den Hubschrauber einwirken. Nähere Angaben zu der Physik bzw. der Technik des Hubschraubers und deren Probleme finden sie im Öffnet internen Link im aktuellen FensterPhysik-Lexikon.
Alle Rekorde der Luftfahrt finden sie unter Federation Aeronautique Internationale (FAI), der Gesellschaft zur Anerkennung von offiziellen Rekorden der Luftfahrt

Folgende aktuelle Weltrekorde wurden im Hubschrauberflug aufgestellt:

  • Geschwindigkeitsrekord: 400,87 km/h (aufgestellt am 11. August 1986 mit einer Westland Lynx)

 

Wie viele Umdrehungen bzw. welche Rotationsgeschwindigkeit hat der Rotor eines Hubschraubers ?

Fassen wir die Aussagen der Kapitel "Die Auftriebs-Asymmetrie" und "Luft-Kompression" aus dem Öffnet internen Link im aktuellen FensterPhysik-Lexikon zusammen, so lässt sich ein allgemeiner Rückschluss auf die Umdrehungszahl des Rotors folgern. Wie bereits gesagt, muss ein Punkt auf einer Kreislinie (dies gilt auch für einen Rotor) eine umso größere Strecke für eine komplette Umdrehung zurücklegen, je größer der Umfang des Kreises ist. Des Weiteren darf die relative Geschwindigkeit des Rotors, welche aus der Vorwärtsgeschwindigkeit des Hubschraubers und der Rotationsgeschwindigkeit des Rotors resultiert, nicht Schallgeschwindigkeit erreichen (um die 900 km/h). Dies würde eine Schockwelle erzeugen, der das Blatt nicht standhalten würde. Aus diesem Grund hat ein Rotor mit langen Rotorblättern eine niedrigere Umdrehungszahl als ein Rotor mit kurzen Rotorblättern. Denn desto länger das Blatt, desto größer wird die Strecke, die das Ende des Blattes zurücklegen muss, und desto schneller wird die Schallgeschwindigkeit erreicht. Der Sikorsky S-65 Sea Stallion /CH-53 hat beispielsweise eine Rotorblattlänge von ca. 11m, die Geschwindigkeit des Hauptrotors beträgt 185 U/min. Die Blattlänge des Bell UH-1D beträgt ca. 7m, ist also 4m kürzer, die Geschwindigkeit des Hauptrotors hingegen liegt bei 324 U/min.

 

Welche Warnlichter/ Antikollisionslichter besitzt ein Hubschrauber ?

Wie ein Flugzeug besitzt auch ein Hubschrauber gewisse Lampen/ Lichter, um von anderen Flugzeugen/ Hubschraubern besser gesichtet zu werden. Ein Hubschrauber besitzt eine rote Lampe an der linken Seite, eine grüne an der rechten Seite, eine weiße am Heck und je ein Rundumlicht an der Unterseite und auf der Oberseite des Rumpfes. Diese Lichter sind sowohl bei Zivil- als auch bei Militärhubschrauber Pflicht, wobei der Militärhubschrauber diese bei einem Gefechtseinsatz selbstverständlich nicht aktiviert hat.

 

Woraus besteht ein Rotorblatt, wie entscheidend ist die Anzahl und inwiefern beeinflussen sie das Flugverhalten ?

Die ersten Rotorblätter wurden ganz aus Metall oder Holz gefertigt und waren daher sehr starr und/oder nicht sehr stabil.
Später (etwa 2. Weltkrieg) bestand das Rotorblatt aus einer hölzernen Wabenstruktur, die mit dünnem Metall überzogen bzw. ummantelt war, wie bei den Flugzeugen der Zeit. Diese Konstruktion verlieh dem Blatt mehr Elastizität und zugleich eine größere Stabilität.
Da die Rotorblätter jedoch extremen Belastungen, heute mehr als zuvor, stand halten müssen, wurden alle Materialien durch so genannte Faserverbundwerkstoffe ersetzt. Hierbei handelt es sich um "GlasFaserverstärkten Kunststoff" (GFK), die Wabenstruktur wurde beibehalten. Manche Blätter haben an der Vorderseite zusätzlich einen Überzug aus Titan, da diese, aufgrund der Reibung mit dem Wind, der größten Kraft standhalten muss. Dies schützt vor Verschleiß und verleiht dem Rotorblatt eine längere Lebensdauer. Die Verwendung solcher neuer Materialien machen den Hubschrauber leichter, verlängern die Lebensdauer und hat beispielsweise erst die Verwendung von gelenklosen Rotoren ermöglicht, welche große Kräfte aufnehmen müssen.
Die Anzahl der Rotorblätter und deren Form haben ebenfalls großen Einfluss auf das Flugverhalten des Hubschraubers. Hat dieser wenige Blätter sind diese in der Regel breiter und die Umdrehungszahl höher, da jedes Blatt mehr Auftrieb erzeugen muß (je nach Masse des Hubschraubers). Ein Hubschrauber mit wenigen Blättern ist in der Regel agiler, wobei der Rotorkopf und dessen Gelenke einen größeren Einfluss haben.
Die BO-105 von Eurocopter beispielsweise besitzt vier Rotorblätter, da diese jedoch gelenklos sind, ist sie einer der wendigsten Hubschrauber überhaupt. Bei gelenklosen Rotoren werden die gesamten Kräfte direkt und ungedämpft, im Gegensatz zu Rotoren mit Gelenken, auf das Blatt übertragen. Die Belastung des Blattes ist damit um ein vielfaches höher und eine hohe Stabilität des Blattes somit existenziell, der Vorteil ist jedoch die zugleich direkte Übertragung der Steuerung, die den Hubschrauber somit überaus agil machen.
Wenige Rotorblätter machen den Hubschrauber somit beweglicher, ein Hubschrauber mit mehreren Blättern und/oder Rotoren mit Gelenken hingegen läuft wesentlich ruhiger und erzeugt mehr Auftrieb. Die hohe Agilität ist daher in der Regel kleinen Maschinen oder Kampfhubschraubern vorbehalten, die Mehrblattkonstellation und/oder gedämpfte Rotoren werden daher eher bei Transporthubschraubern verwendet.

 

Wie und wo kann ich Pilot werden und wie viel kostet die Ausbildung?


Privathubschrauberführer

Um privat einen Hubschrauber fliegen zu dürfen, muss man die Privathubschrauberführerlizens (PPL = Privat Pilot Licens) der Klasse E erwerben.
Diese kann man in jeder dafür vorgesehenen Flugschule in Deutschland oder im Ausland (z.B. USA) erwerben. Das Mindestalter des Bewerbers beim Prüfungstermin liegt bei 18 Jahren, die Ausbildung kann jedoch schon mit dem 17. Lebensjahr begonnen werden. Da der Bewerber sowohl physisch als auch psychisch geeignet sein muss, ist ein fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis der Klasse III vorzuzeigen und eine Erklärung über eventuelle laufende Strafverfahren abzugeben (Vorlage des polizeilichen Führungszeugnises). Des Weiteren darf der Bewerber im Verkehrszentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg (nur relevant für Bewerber mit Führerschein) nicht zu sehr in Erscheinung getreten sein, da dies Rückschlüsse von dem Fahr-, auf das Flugverhalten zulässt. Wird einem Piloten mit gültiger PPL Alkohol am Steuer eines Kraftfahrzeuges nachgewiesen, so wird ihm ebenfalls, aufgrund mangelnden Verantwortungsbewusstseins, die Pilotenlizens entzogen. Weitere Voraussetzungen sind der Nachweis über die erfolgreiche Teilnahme an einem Kurs in Sofortmaßnahmen am Unfallort (Erste-Hilfe-Kurs) und ein gültiges Funksprechzeugnis (BZF II), welches aber ebenfalls im Verlauf der Ausbildung erworben werden kann.
In Deutschland muss der Bewerber für die "PPL-E" ca. 40 praktische Flug- und ca. 80 theoretische Unterrichtsstunden absolvieren, in denen folgende Themenbereiche behandelt werden: Luftrecht, Luftverkehrs- und Flugsicherheitsvorschriften, Navigation, Meteorologie, Technik, Verhalten in besonderen Fällen. Der Preis der gesamten Ausbildung beläuft sich je nach Flugschule und Trainingsmuster um die 17000 - 20000 Euro und dauert etwa ein halbes Jahr. In der Regel werden leichte Schulungshubschrauber, wie der Schweizer 300 oder der Robinson R22, verwendet.
Wer genügend Zeit hat und der englischen Sprache mächtig ist kann die Ausbildung auch in den USA absolvieren. Die Ausbildung dort ist erheblich günstiger und in ca. 6 Wochen absolviert.

 

Lufthansa, Rettungsdienste, Off-Shore (z.B. Bohrinseln) etc.

Entgegen mancher Annahmen bilden Lufthansa und Rettungsdienste keine Hubschrauberpiloten aus. Die Lufthansa betreibt ausschließlich Flugzeuge für den Transport oder Reiseverkehr und bildet daher nur Flugzeugpiloten aus. Um sich als Pilot für den Rettungsdienst etc. zu bewerben, müssen sie eine bereits abgeschlossene Berufshubschrauberführerlizens mit ausreichender Flugerfahrung (ca. 1500 Flugstunden) vorweisen. Während früher hauptsächlich ehemalige Piloten von Bundeswehr und Bundesgrenzschutz genommen wurden, steigt die Zahl der Piloten mit ziviler Berufshubschrauberführerlizens.

 

Berufshubschrauberführer

Die Voraussetzungen für den Erwerb der Berufshubschrauberführerlizens (CHPL) gleichen denen der Privathubschrauberführerlizens (PPL). Die Ausbildung dauert jedoch erheblich länger und es ist empfehlenswert sie aufgrund der hohen Kosten in den USA zu absolvieren.
In den USA dauert die Ausbildung ca. acht bis neun Monate, ferner können sie nach erfolgreicher Ausbildung als Berufshubschrauberführer in den USA zusätzliche Flugstunden erwerben und bringen so mit ca. 1000-1200 Flugstunden eine gute Voraussetzung für die Bewerbung als Pilot im zivilen Sektor in Deutschland mit. Obwohl sie in Deutschland ihre Pilotenlizens umschreiben lassen müssen, was zusätzliche Kosten mit sich führt, ist die Ausbildung in den USA dennoch weitaus billiger und aufgrund der hohen Flugerfahrung empfehlenswerter.
Die Ausbildung in Deutschland (Europa) dauert bis zu zwei Jahre und kostet etwa doppelt so viel wie in den USA. Ferner hat man nach erfolgreicher Ausbildung nur um die 200 Flugstunden gesammelt, was für eine Bewerbung im Rettungsdienst beispielsweise nicht ausreicht. Es besteht natürlich die Möglichkeit weitere Flugstunden zu erwerben, jedoch bringt dies weitere (hohe) Kosten mit sich.

 

Polizei und Bundesgrenzschutz (Bundespolizei)

Sowohl bei der Polizei als auch bei der Bundespolizei ist die Pilotenlizens eine Zusatzqualifikation. Der Pilot ist somit in erster Regel Beamter der Polizei, muss demnach die selbe Ausbildung durchlaufen, und kann sich dann erst nach Abschlus für die Ausbildung als Pilot bewerben.
Bewerber für den gehobenen Dienst müssen die deutsche Staatsangehörigkeit besitzen und das Abitur oder den Realschulabschluss mit Berufsausbildung absolviert haben. Sie dürfen nicht vorbestraft sein und maximal 31. Jahre (Polizei) oder 27. Jahre (Bundespolizei) alt sein.
Bewerber für den Dienst der Polizei müssen sich einem zweitägigem Testcenter und einem physischen Fitnesstest unterziehen. Nach bestandener Prüfung und anschließender Ausbildung zum Beamten der Polizei (ca. 3 1/2 Jahre bei der Polizei oder ca. 3 Jahre bei der Bundespolizei), kann man sich nun auf eine ausgeschriebene Pilotenstelle (soweit vorhanden) bewerben und nach bestandenen Eignungstest für den fliegerischen Dienst letztendlich die ca. zweijährige Pilotenausbildung absolvieren.

 

Bundeswehr - Heer, Marine, Luftwaffe

Die Verwendung im fliegerischen Dienst der Bundeswehr ist sicherlich eine der anspruchsvollsten und das Testverfahren, welches in drei Phasen unterteilt ist, kann insgesamt bis zu 12 Tage dauern. Wer sich bei der Bundeswehr bewirbt, sollte sich bewusst sein, in erster Linie Soldat (Offizier im fliegerischen Dienst) zu sein und das er sich für 12- 15 Jahre verpflichten muss.
Alle Bewerber müssen die deutsche Staatsbürgerschaft besitzen, mindestens 17 Jahre alt sein und das 25. Lebensjahr nicht überschritten haben. Das Abitur bzw. der Realschulabschluss mit Berufsausbildung, keine Vorstrafen und keine Schulden sind ebenfalls Voraussetzung. Ein Studium ist ebenfalls möglich, welches vor der fliegerischen Ausbildung absolviert wird. Sollten sie bereits Soldat (auch Wehrdienstleistender) sein, so bewerben sie sich über ihre Dienststelle, zivile Bewerber müssen sich an einen Wehrdienstberater wenden.

Die Erläuterungen der drei Phasen basieren auf meinen eigenen Erfahrungen und können von ihren abweichen, auch bin ich für ein nicht Bestehen einer Phase aufgrund von mir gemachten Aussagen selbstverständlich nicht verantwortlich. Die gesamte Testphase funktioniert nach dem Ausschlussprinzip, sollten sie eine Phase nicht schaffen, so werden sie für die folgende ausgeschlossen. Ferner kann die fliegerische Eignungsphase (Phase 2 und 3), im Gegensatz zur Phase 1, bei Nichtbestehen nicht wiederholt werden.

 

Phase 1 - Köln (ca. drei Tage)

Der Erste Schritt (Phase 1) ist das Personalamt der Bundeswehr in Köln. Hier werden alle Bewerber auf die Eignung als Offizier der Bundeswehr in drei bis vier Tagen getestet. Einige haben sicherlich schon viele Gerüchte über das "Mysterium Köln" gehört, wie etwa auf dem Schrank sitzende Leute oder lange Wartezeiten, welche den Bewerber verunsichern sollen. Fakt ist, das diese Gerüchte jeglicher Grundlage entbehren und alle Tests fair sind.
Als erstes muss ein Aufsatz über zwei Begriffe geschrieben werden, wobei Rechtschreibung und Stil bewertet werden. Es folgen einige computergestützte Tests, in denen mathematisches und technisches Verständnis getestet werden. Der nächste Schritt führt zum Arzt, wo man einem medizinischen Grundcheck unterzogen wird. Zusätzlich zum normalen Check müssen sich Bewerber des fliegerischen Dienstes einer Sichtumfelduntersuchung unterziehen. Nun folgen die Gruppensituationen, die unter der Aufsicht von Psychologen stattfinden, in denen zunächst Fragen diskutiert werden müssen. Als zweites muss ein Kurzreferat über ein vorgegebenes Thema gehalten werden und zuletzt ein Problem bzw. eine Aufgabe in der Gruppe gelöst werden. Hierbei soll die Persönlichkeit und das Verhalten sowie die Teamfähigkeit getestet werden. Zum Abschluss erfolgt das (gefürchtete) psychologische Gespräch mit einem Team, das sich aus zwei Bundeswehrangehörigen und einem zivilen Psychologen zusammensetzt. Zweck dieses sehr entscheidenden Gesprächs ist es wiederum, den Bewerber auf seine Persönlichkeit und sein Verhalten zu testen. Als Grundlage für dieses Gespräch dient ein am ersten Tag ausgefüllter Bogen, in dem man Angaben über Familie, Hobbys, Neigungen, Selbsteinschätzung etc. machen muss. Ein Erfolgsrezept für das Gespräch gibt es nicht, verhalten sie sich jedoch ruhig und lassen sie sich nicht aus der Fassung bringen, falls sie eine Frage nicht beantworten können oder durch gezielte Fragen in Aufregung versetzt werden sollen. Füllen sie den Bogen natürlich aus und erfinden sie nicht irgendwelche Sachen, da sie im Gespräch zu ihren Angaben Stellung nehmen müssen. Verkörpern sie einen normalen und selbstbewussten Bewerber - bleiben sie einfach sie selbst.
Sollten sie ein Studium anstreben, so müssen sie zusätzlich zum Studienberater. Lassen sie sich von dieser Bezeichnung nicht täuschen, denn der Studienberater hat keine beratende Funktion, sondern legt ihnen die Ergebnisse der computergesteuerten Tests offen und teilt ihnen mit ob sie für ein Studium geeignet sind. Bei gewissen Studiengängen werden zusätzlich Fragen zum Studienablauf und technische Fragen zum Studiengebiet gestellt.
Sollten sie diese Test erfolgreich bestanden haben und vom Psychologen für geeignet eingestuft worden sein, müssen sie nun noch den typischen Physical-Fitness-Test bestehen (Laufen, Liegestütz, Weitsprung aus dem Stand, Pendellauf). Sollten sie die geforderten Leistungen des Physical-Fitness-Test nicht erreichen, kann dieser nach einigen Wochen wiederholt werden.


Phase 2 - Fürstenfeldbruck (ca. fünf Tage)

Sollten sie die Phase 1 erfolgreich bestanden haben, so erhalten sie einen etwa Dreiwochen späteren Termin für die Phase 2, für das Flugmedizinische Institut der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck, welches außerhalb von München liegt.
Der erste Teil der zweiten Phase besteht wiederum aus computergestützten Tests, welche wiederum mathematisches und technisches Verständnis testen sollen. Hinzu kommt ein computergestützter Konzentrationstest bei dem lange Symbolreihen vorgegeben sind, wobei jedes Symbol für eine Zahl steht, die in einer Legende zu finden ist. Die Aufgabe besteht nun darin, jeweils die Zahl des untere Symbols mit der oberen zu addieren. Nach einer Zeit werden über Kopfhörer zusätzlich irgendwelche Sprichwörter oder wirre (lustige) Nachrichten zu hören sein, welche die Konzentration stören sollen.
Nun folgen die ersten fliegerischen Tests am "Computer", wobei das "Flugverhalten" nicht realitätsgetreu ist. Aufgabe ist es beispielsweise ein weißes Kreuz mittels Stick und Pedalen auf ein rotes Gipfelkreuz zu bringen, wobei die Sensibilität der Steuerung mit Annäherung an das Gipfelkreuz immer stärker wird und der Startpunkt immer wieder neu ist. Eine zweite Aufgabe besteht darin, ein weißes Kreuz über ein anderes zu bringen und zu halten wobei der simulierte Wind und somit der Abdrift des Kreuzes sehr stark variiert. Des Weiteren muss zeitgleich mittels der Schubsteuerung eine bestimmte Geschwindigkeit auf einem Geschwindigkeitsmesser gehalten werden, wobei der Schub ebenfalls sehr starken Leistungsschwankungen unterliegt. Zweck dieser Tests ist es die Grob- und Feinmotorik des Probanden, seine Konzentration und die Hand-Fuß-Koordination zu testen. Ein weiterer Konzentrationstest ist der Beobachtungsflug. Bei diesem Test fliegen sie nicht selbst, sondern müssen genau auf die Instrumente achten, da der Flug plötzlich unterbrochen und die Instrumente verdeckt werden. Sie müssen nun Kurs, Höhe und Geschwindigkeit über Funk angeben und daraufhin sowohl den Abdrift als auch den Vorhaltekurs mittels Tabelle und der über Kopfhörer angegebenen Windrichtung ermitteln. Sie haben jedoch auch die Möglichkeit durch Anklicken den Stand der Instrumente kurz aufzurufen, was empfehlenswert ist, wenn sie sich nicht sicher sein sollten. Ferner sollten sie nichts übereilen, denn die Richtigkeit der Aufgaben geht vor.
Zum Schluss findet (in der Regel) nochmals eine Gruppensituation und abschließend ein Gespräch mit einem Psychologen statt. In letzterem wird man nochmals psychologisch befragt (Selbsteinschätzung etc.) und die Testergebnisse offen gelegt. Sollte nun ein positives Ergebnisse vom Psychologen vorliegen, geht es weiter zur medizinischen Untersuchung.
Die medizinische Untersuchung ist ein kompletter Rundumcheck der körperlichen Verfassung und wird immer mit nüchternem Magen durchgeführt. Im Laufe der drei Tage (evtl. sechs Tage, falls man über das Wochenende bleiben muss) finden unter anderem folgende Untersuchungen statt: Hals-Nasen-Ohren Untersuchung mit Gleichgewichts- und umfassenden Allergietest (eine starke Pollenallergie kann einen Ausschluss für Hubschrauber, eine starke Milbenallergie hingegen einen Ausschluss für Jets nach sich ziehen), Körpervermessungen, wie Gewicht und Körpergröße, Arm- und Beinlänge (zu lange Oberschenkel sind meist Ausschlusskriterien für Jets und bestimmte Hubschraubertypen), umfangreiche Augenuntersuchung mit pupillenerweiternden Mitteln, um die Netzhaut zu untersuchen; Zahnarzt, EEG (Gehirnströme), Belastungs-EKG, Kernspinntomographie um Schädel, Genick, Wirbelsäule und Knochen zu untersuchen; Ultraschall um Organe zu vermessen und zu untersuchen; neurologische Untersuchungen; umfangreiche Blutuntersuchungen und separater Blutzuckertest; Urinuntersuchung;
Bei Abschluss aller Untersuchungen werden in einem Ärztegremium die vorläufigen Ergebnisse und der Eignungsgrad offen gelegt.


Phase 3 - Fürstenfeldbruck bzw. Bückeburg (ca 4. Tage)

Nach ein paar Wochen geht es nun zur Phase 3. Bewerber für den fliegerischen Dienst beim Heer müssen diesmal nach Bückeburg, Bewerber für Marine und Luftwaffe dagegen erneut nach Fürstenfeldbruck, die FPS 80 Testgeräte sind die gleichen. Etwa zwei Wochen vor der dritten Phase bekommen sie ein Hefter zugesandt, welcher die Themen Aerodynamik, Flugtheorie, Navigation, Instrumentenkunde, Funksprechverkehr und eine kurze Beschreibung der fünf im Simulator zu fliegenden Flüge beinhaltet. Gehen sie den Hefter sorgfältig durch, da er die Grundlage für die dritte Phase ist und nicht während dieser nachgelernt werden sollte (kann). Am ersten Tag wird die Flugtheorie wiederholt, am zweiten Tage ein Test geschrieben. Am zweiten Tage wird ein Gerät zur Umrechnung von Volumen und Längenangaben und Errechnung von Dauer, Geschwindigkeit und Strecke erläutert und am nächsten Tag ein Test geschrieben. Ferner erhält der Proband am ersten Tag einen weiteren Ordner mit Photos, welcher nun genau die Testflüge erläutert. Jeden Tag wird ein Flug von einem Lehrer erläutert, am folgenden geflogen und später auf die Fehler eingegangen. Der FPS 80- Testsimulator beinhaltet eine Instrumententafel, alle Steuerungsorgane, Hebel für Landeklappen und Fahrwerk. Das Flugverhalten ist dabei einfach gehalten, das Sichtfeld wird durch drei Bildschirme dargestellt, des Weiteren wird nicht nur geflogen, sondern auch intensiver Funkverkehr mit dem Prüfer geführt. Es müssen z.B. vorgegebene Funksprüche bei Start, Landung und Frequenzwechsel getätigt werden. Bei den Flügen ist es wichtig die richtige Geschwindigkeit zu halten, bedienen sie den Schubhebel daher energisch. Sollte die Geschwindigkeit (im späteren Flugverlauf) beispielsweise zu niedrig sein, so tasten sie sich nicht erst langsam heran, sondern geben sie vollen Schub und drosseln sie den Schub bei erreichen der Geschwindigkeit dann auf die dafür vorgesehene Stärke. Sollten sie während des Fluges einen Fehler gemacht haben und durch den Computer zurückgesetzt werden, so lassen sie sich nicht aus der Ruhe bringen. Achten sie genau auf die Ansage des Computers (in englisch) auf welcher "Position" sie sich befinden und welche Höhe und Geschwindigkeit sie halten müssen.

Zum Schluss möchte ich nun allen angehenden Bewerbern viel Glück wünschen.

 

Was bedeutet die Abkürzung bzw. der Fachbegriff etc.?

Abkürzungen sowie Fachbegriffe sind zahlreich in der Luftfahrt vertreten, bitte sehen sie hierzu in das Öffnet internen Link im aktuellen FensterBegriff-Lexikon.

Was bedeuten die Buchstaben und Zahlen bzw. die Kennung am Heck?

Die Buchstaben bzw. die Zahlen an einem Luftfahrtzeug sind ein alphanummerischer Code, der die Luftfahrtzeug-Kennung darstellt, vergleichbar mit dem Nummernschild bei Kraftfahrzeugen.

Bild Hubschrauber Kennung BundeswehrMilitärische Luftfahrzeuge der Bundeswehr haben eine Kennung mit 2x2 Zahlen, getrennt durch das Ritterkreuz. Die genaue Zuordnung bzw. Typisierung obliegt der Bundeswehr und ist nicht öffentlich zugänglich. Beispiel: 84+75

 

Bild Hubschrauber Kennung Zivile Kennungen bestehen aus einem Buchstaben und vier Ziffern für Segelflugzeuge bzw. vier Buchstaben für alle anderen Luftfahrzeuge, die Erteilung obliegt dem Luftfahrtbundesamt (LBA). Der erste Buchstabe steht für das Herkunftsland (D-XXXX für Deutschland), der erste von den vier folgenden kategorisiert die Art, beziehungsweise das Gewicht des Luftfahrzeugs.

 

  • D-A für Luftfahrzeuge > 20 t Höchstabfluggewicht
  • D-B für Luftfahrzeuge von 14 - 20 t Höchstabfluggewicht
  • D-C für Luftfahrzeuge 5,7 - 14 t Höchstabfluggewicht
  • D-E für einmotorige Flugzeuge bis 2 t Höchstabfluggewicht
  • D-F für einmotorige Flugzeuge von 2 bis 5,7 t Höchstabfluggewicht
  • D-G für mehrmotorige Flugzeuge bis 2 t Höchstabfluggewicht
  • D-H für Hubschrauber
  • D-I für mehrmotorige Flugzeuge von 2 bis 5,7 t Höchstabfluggewicht
  • D-K für Motorsegler
  • D-L für Luftschiffe
  • D-M für Ultraleichtflugzeuge bis 472,5 kg Höchstabfluggewicht
  • D-N für ultraleichte Segelflugzeuge
  • D-O für Gas- und Heißluftballone

Beispiel: D-HPNC steht für einen Hubschrauber aus Deutschland

Eine Liste der zivilen, internationalen Luftfahrtkennzeichen finden sie Öffnet internen Link im aktuellen Fensterhier.


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Version vom 01.01.2014